Какая Компрессия Должна Быть На 4т Скутере

Какая компрессия должна быть на 4т скутере

Если же вы как скутерист уже имеете достаточный опыт, и желаете дополнить этот веб-сайт ценными советами и идеями, милости просим поделиться

Степень сжатия, компрессия двигателя, и октановое число

какая компрессия должна быть на 4т скутере

Для осознания принципов увеличения мощности и эффективности бензинового двигателя следует знать, что такое степень сжатия, компрессия и октановое число. При этом, не на уровне рассуждений, что 98-ой бензин более высококачественный чем 95-ый. Необходимо осознавать, что октановое число само по себе не самоцель, а только один из причин заслуги лучших эксплуатационных черт ДВС.

Прежде всего давайте сходу внесем ясность и оговорим, что компрессия и степень сжатия это совсем различные вещи. Степень сжатия это отношение меж наибольшим объемом цилиндра и наименьшим. Либо, другими словами, отношение полного объема цилиндра (другими словами объема цилиндра плюс объема камеры сгорания) к объему одной только камеры сгорания, , другими словами это величина математическая

Так как это отношение, называемое степенью сжатия, грубо говоря, есть отношение объема, который занимает смесь при ее подаче в циллиндр, к объему, при котором смесь воспламеняется, то давление, при котором воспламеняется горючее, пропорционально данной величине. Другими словами чем больше степень сжатия, тем больше давление воспламеняемой консистенции.

Для наилучшего осознания необходимо отметить, что так как давление зависит не только лишь от степени сжатия, да и от, к примеру, давления на фазе впуска, то давление воспламеняемой консистенции может быть меньше у мотора с большей степенью сжатия. Как? К примеру, у турбованных движков степень сжатия обычно меньше чем у атмосферных (почему так делают станет понятно ниже), при всем этом давление у их на всех фазах значительно выше, так как уже на впуск смесь подается в сжатом состоянии (в чем, фактически, и состоит их природа).

Компрессия это, кстати, давление в конце фазы сжатия — величина уже не математическая, а физическая. Другими словами она практически равна тому самому давлению воспламеняемой консистенции. Почему практически? Так как смесь воспламеняется всегда чуток позднее либо некоторое время назад того момента, когда давление очень.

Читайте

Это практически определяется углом зажигания, о котором мы, правда, сейчас гласить не будем. Довольно только отметить, что он также нужен для борьбы с детонацией, о которой ниже.

Ворачиваясь к степени сжатия, поглядим, почему же она нам принципиальна в контексте эффективности и мощности двигателя. А вот почему. Работа в двигателе внутренного сгорания совершается за счет расширения рабочего тела, в качестве которого в бензиновых двигателях выступает топливо-воздушная смесь. Как в школе учили: горящая смесь расширяется, толкая при этом поршень, поступательное движение которого превращается во вращательное движение коленвала. Соответственно, при большей степени сжатия ход поршня, в рамках которого смесь может реализовать свой энергетический потенциал, оказывается больше, а следовательно совершается больше полезной работы. На самом деле это лишь один из факторов, все вместе же они определяют термический КПД показатель эффективности расширения рабочего тела в момент сгорания. Для него даже формула есть:

Термический КПД = 1 — (1 / степень сжатия) ^ гамма — 1

Где гамма значения некоей дискретной функции, зависящей от температуры, давления и объема востпламеняемой смеси. Проще говоря, набор констант. Итак мы видим, что чем больше степень сжатия, тем больше термический КПД. Также понятно, что это некоторое упрощение, поскольку для получения его максимального значения нужно подбирать массу параметров, где степень сжатия лишь один из многих, хоть и важный. Как говорил владелец одного из автосервисов: Не зря двигаетли придумывают люди с двумя высшими образованиями. И правда, не зря.


Как на скутере замерять компрессию?

Замеряем компрессию на Honda Dio 27.

Ну здорово, вроде разобрались: чем больше степень сжатия, тем лучше. Так давайте просто избавимся от камеры сгорания, подняв степень сжатия до небес, и будет нам счастье. А счастья не будет, и вот почему. Дело в том, что при повышении давления и температуры возникает два неприятных явления: детонация и преждевременное воспламенение. Для того, чтобы в полной мере их понять, нужно осознать один удивительный факт: топливная смесь в ДВС не взрывается она горит. Причем та самая гамма, которую мы упоминали выше, зависит и от скорости горения и от формы фронта воспламенения и от температуры пламени. Скорость горения должна соотвествовать скорости движения поршня. Фронт воспламенения должен быть однородным и распространяться ровно по ходу поступательного движения. Чем меньше температура горения, тем меньше потери на тепловыделение. Это все упрощенные заявления, но общую суть явлений передают.

Вернемся к детонации и преждевременному воспламенению. Преждевременное воспламенение происходит, когда при увеличении давления в смеси она самопроизвольно воспламеняется. При этом получается, что часть работы затрачивается не на то, чтобы толкать поршень, а на то чтобы помешать завершить ему ход фазы сжатия, а та энергия расширения, которая еще останется (если останется), будет использована крайне неэффективно из-за нерассчетного профиля фронта горения.

Детонация же это еще более неприятный эффект, когда воспламененная смесь взрывается. То есть после короткого момента, когда горение распространяется со скоростью, измеряемой дестяками сантиметров в секунду, она вдруг увеличивается в разы. Происходит это под влиянием и температуры и давления, а сам эффект обеспечивается наличием определенного количества одного из продуктов горения. Эффекты от детонации: вместо фронта горения получаем ударную волну (в принципе то же самое, но только в разы больше скорость и температура), как следствие резкое падение термического КПД и ударные нагрузки на поршневую группу. А теперь на секундочку представьте, что происходит, если детонация возникает не после поджига смеси свечой, а после самовоспламенения все то же самое, но только против хода поршня.

Вот и получается, что степень сжатия можно увеличивать только до тех пор, пока не начнут проявляться описанные эффекты. И тут мы приходим к следующему понятию октановому числу. Оказываетя, у разных видов топлива стойкость к преждевременному воспламенению и детонации различается (все вместо это называют детонационной стойкостью). Октановое число как раз и является показателем этой стойкости. Чем оно выше, тем выше и стойкость. Важно при этом отметить, что в большинстве случаев количество энергии, которую можно высвободить из литра топлива, от октанового числа не зависит.

Читайте

Но давайте от теоретических моментов, которыми можно заполнить несколько томов, обратимся к вопросам практическим и рассмотрим описываемые явления через призму повседневности.

Первый распространенный вопрос: прогорят ли клапаны, если залить бензин с большим октановым числом?

Действительно, в некоторых случаях использование бензина с большим октановым числом может привести к прогоранию выпускных клапанов:

какая компрессия должна быть на 4т скутере

При этом считается, что происходит это из-за большей температуры горения смеси с более высоким октановым числом. На самом деле все наоборот. Топливо с большим октановым числом обычно горит с меньшей температурой и медленнее. Из-за скорости горения ниже рассчетной может получиться так, что на фазе выпуска через клапан вместо отработанных газов будет выпущена еще горящая смесь. Горящая смесь может оказаться и в выпускном коллекторе тогда пострадает и он. На практике же конструкция многих двигателей позволяет реализовать потенциал топлива с более высоким октановым числом без ущерба для ресурса.

В любом случае, если вы льете бензин, отличный от рекомендованного производителем, вы должны четко понимать физику работы именно вашего мотора тому, что говорят в сервисах, верить можно далеко не всегда.

Вопрос номер два: почему при использовании бензина с большим октановым числом на свечах образуется нагар?

Первая причина является следствием того, что в России высокооктановые бензины получают исключительно методом добавления присадок. При этом часто получается так, что для получения 95-ого бензина присадки используются менее качественные, чем для 98-ого. Так что заправившись 95-ым после 92-ого можно получить более ровную работу мотора и нагар на свечах в одном флаконе. Понятно, что тут все зависит от конкретной АЗС.

Вторая причина угол опережения зажигания. Если в вашем двигателе нет системы, которая автоматически регулирует угол зажигания, то залив высокооктановое топливо можно опять же загадить свечи и потерять часть мощности. Как упоминалось выше, высокооктановое топливо горит медленнее, а следовательно для правильного и полного сгорания смеси ее поджиг должен осуществляться раньше.

Читайте