Как Снять Передний Бампер На Бмв Е39

Авто марки Бмв обожают в нашей стране. Даже очень. Несколько лет вспять об одной из моделей баварского концерна сняли кинофильм, а сегодня Серега хвастает в пользующейся популярностью песне, что у него встречаются темный Бмв и все остальные местные девчонки любят у него кататься. Еще бы, ведь даже подержанный Бмв может позволить себе не всякий. В особенности когда идет речь о «пятерке» в кузове Е39, выпускавшейся с 1995 по 2003 год.

Обычно, продаваемые на рынкее БУ Бмв 5-й серии имеют кузов автомобиль. Универсалы же, показавшиеся только в 1997 году, встречаются нечасто. А жалко, ведь универсал на базе «пятерки» смотрится очень гармонически и кроме того модно. Правда, стоит он, Вы, дороже аналогичного по комплектации и техническому состоянию автомобиля. При этом эта разница состоит тысячи баксов. И дело не только лишь по поводу того, что на создание универсалов уходит чем просто материала. Некоторые «туринги» обустроены пневматической задней подвеской, автоматом разглаживающей кузов отталкиваясь от нагрузки.

И еще нужно упомянуть, что Бмв 5-й серии в кузове Е39 собирали не только лишь Европы, да и в нашей стране — с 1999 года «пятерки» начали делать в Калининграде. Время от времени мы слышим, что эти машины никак нельзя сопоставить по качеству с продукцией, изготовленной в Германии. Но это совсем не так. По собственной надежности «русские» Бмв не отличаются своим германским аналогам. Калининградские «бумеры» имеют два «пакета» — «для нехороших дорог» и «для прохладных стран» (с сентября 1998 года), что выражается на месте усиленных амортизаторов, других пружин и стабилизаторов, защиты мотора и пр. Все перечисленное можно поставить на машины из Европы, однако обойдется эта доукомплектация весьма в 1200. Потому наверное покупатели европейских «пятерок» предпочитают вначале ограничиться только крепкой железной защитой картера приблизительно за 160 — без нее на наших дорогах в два счета конечно разрушить поддон «движка». Кроме того в процессе подготовки машины к русским условиям германские инженеры решили поменять местопребывание воздухопоглотителя, который на калининградских машинах размещен не в фронтальном бампере, а чуток выше. Поэтому существенно сократился риск гидроудара.

На «пятерку» Е39 устанавливалось в общей трудности 14 разных модификаций силовых агрегатов, в каких может запутаться даже спец. Начнем с 6-цилиндровых бензиновых агрегатов. До 2000 года «пятерки» оснащались моторами объемом 4,0 л мощностью 150 л.с. (Бмв 520i), 3.5,3 л мощностью 170 л.с. (Бмв 523i) и 5,8 л мощностью 193 л.с. (Бмв 528i). Нередко мы слышим, что 2-литровый агрегат не очень подходит для 5-й серии, однако это утверждение спорно, подобные авто просто разгоняются до 220 км/ч. Согласитесь, не в такой степени уж и не много. Однако версии 523i и 528i навряд ли уже кто-то назовет «дохлыми». Это фактически безупречные «пятерки», ведь 2,3- и 2.7,8-литровые моторы владеют мощностью, надежностью, продать а дополнительно и стоимость их доступнее сравнительно с более «крутыми» V8. А после модернизации даже посреди 6-цилиндровых движков не осталось ни одной «паршивой овцы», которую, пусть и с натяжкой, было можно бы причислить к недостаточно сильной. Так, версия 520i получила мотор объемом 3.2,2.7 л (170 л.с.). Сегодня, появились Бмв 525i и 530i с 6-цилиндровыми агрегатами объемом 2.4,5 и 3,0 л мощностью 192 л.с. и 231 л.с. соответственно.

А тот, кому нужен не только автомобиль, а реальная «ракета», должен находить «пятерки» с 8-цилиндровыми движками. Их было два, объемом 3,5 и 4,4 л, мощностью 245 л.с. и 286 л.с. соответственно. Сюда было можно бы еще добавить и уникальный 4,9-литровый агрегат, развивавший удивительные 400 л.с., однако его ставили на версию Бмв M5, которая серьезно отличается от обыденных «пятерок» и достойна отдельной статьи.

Читайте

Нельзя пройти минуя дизелей. Их на рынкее БУ малость, но эти моторы достойны почтения. На «пятерках» встречаются дизели объемом 4.5,0 л (136 л.с.), 2.4,5 л (143 л.с. как еще его называют 163 л.с.) и 3.5,9 л (184 л.с. либо 193 л.с.). Дизельные Бмв, в особенности с моторами помощнее, всем неплохи, правда, за одним огромным исключением — в 90%, если не в 100% случаев у их очень огромные пробеги. В Европе эти авто приобретались только теми водителями, которые много ездят, — поверьте, раз в год такие машины накатывают приблизительно по 50 тыс. км и поболее. И и поэтому через 5—7 лет эксплуатации за «их плечами» 250—400 тыс. км. Какими бы неплохими ни были германские моторы, но к этому моменту и они обычно серьезно изношены. А ремонт дизельных движков стоит большущих средств (отыскать подержанный в солидном состоянии нереально). Ну и солярка у нас тоже не супер. То, старенькие дизельные Бмв тем ни менее лучше не получать.

Бывают небезопасные «пятерки» и с бензиновыми моторами. При этом тут идет речь не об объеме. При на рынке встречаются авто (изготовленные до сентября 1998 года) с движками, имеющими никель-кремниевое (никосиловое) покрытие цилиндров. миф самый никосил с течением времени разрушается, и блок цилиндров нужно поменять. Следует сказать, что компания Бмв достаточно стремительно сообразила, что сделала огромную ошибку, решив использовать Такой «противный» продукт. И зачастую никосиловые движки были изменены еще по гарантии на новые, имеющие покрытие уже из надежного алюсила. Увы никосиловые агрегаты встречаются до сего времени, и при таких обстоятельствах при поломке мотора нужно или отдавать около 3000 за новый блок, или использовать вставки из чугуна, что тоже дорого. При этом некоторые мастера колеблются в эффективности последней операции. Потому в вопросе приобретения автомобиля необходимо непременно съездить на сервис, специализирующийся на Бмв, и с помощью эндоскопа проверить блок цилиндров (никосиловое покрытие отличается по цвету от алюсилового).

Также в покупке необходимо узнать, не подвергался ли движок перегреву, который приводит к очень дорогостоящему ремонту. Чтоб перегрева не случилось, нужно раз в течении года прочищать радиатор, зачем приходится снимать бампер, также смотреть за исправностью термомуфты включения вентилятора (ее смена обойдется приблизительно в 120—200) и помпы (в последней время от времени проворачивается пластмассовая крыльчатка, что приводит к затратам величиной около 60—100). Дополнительным относительно слабеньким местом в охлаждающей системе считается термостат (его смена стоит 50—100 с запчастями). А бывает, что движок начинает нагреваться по причине сломанного вентилятора радиатора кондюка (находится перед главным). Надо отметить, что перечисленные выше поломки встречаются довольно изредка, но эти места заслуживают пристального внимания, чтоб не подойти жертвой убийственного перегрева.

Как снять бампер BMW E- 39 (How to remove BMW E-39 bumper)

При эксплуатации Бмв 5-й серии рекомендуется заезжать на сервис для смены масла не когда это произнесет компьютер («пятерка» вооружена таковой системой), а несколько ранее — лучше каждые 12—15 тыс. км. Самостоятельно, масло является только наилучшего свойства, при этом нужно использовать только рекомендованное заводом-изготовителем (когда, при всем этом мастера безотступно не рекомендуют лить в мотор «промывки»). Однако держать в голове про ласковый ремень ГРМ для которого предназначена конструкция с Бмв 5-й серии совсем не обязательно — нашему клиенту остается «пятерочные» моторы имеют цепь, занят хватает на 250 тыс. км и поболее. А сэкономленные средства лучше издержать на прочистку форсунок (каждые 50—80 тыс. км) особыми продуктами на сервисе Бмв. Наверняка, сразу с этим придется поменять и свечки (их стоимость 15—20 за штуку).

По словам мастеров, движки Бмв Е39 зарекомендовали себя как очень надежные. Дополнительно тогда, когда нужно делать тот либо другой маленький ремонт, нередко удается избежать очень огромных издержек именно благодаря грамотному использованию не плохих неоригинальных деталей. Однако чего стоит хотя бояться, так это «капиталки» — она очень дорогая. Так что перед приобретением «пятерки» нужно непременно провести лучшую кропотливую диагностику мотора. Потраченные для этого 50—100 не идут ни в какое сопоставление с теми расходами, которые принесет суровая поломка движка. К примеру, ремонт фирменной бухгалтерской системы конфигурации фаз газораспределения VANOS, который требуется после 200—300 тыс. км пробега, обойдется в 300—600 (при износе более «крутой» DOUBLE VANOS издержки будут еще не просто).

Что остается сделать нашему клиенту версии Бмв 5-й серии Е39 могли иметь как механическую, так и автоматическую КПП. При этом начиная с разработки конца 90-х годов у «автомата» появилась возможность ручного переключения, что позволило скооперировать достоинства обоих типов коробки. Коробки на «пятерке» очень надежны и способны работать нисколько не меньше самого мотора. Только нужно смотреть за тем, чтоб из их числа не уходило масло (при огромных пробегах оно может начать проникать через сальники, увы их смена обычно стоит 50—100). Сцепление на машинах с «механикой» обладает хорошим ресурсом и работает по 150—200 тыс. км (любители стремительных стартов, естественно, «убивают» его резвее). Набор сцепления стоит около 350—400, а за его смену на обыкновенной 100 возьмут порядка 70—120.

Читайте

Для Бмв 5-й серии инженеры решили интенсивно использовать алюминий, что посодействовало понизить общий вес автомобиля, и дополнительно уменьшить неподрессоренные массы. На «пятерке» Е39 опора фронтального моста, поперечные рычаги и направляющие амортизационной стойки выполнены на сто процентов из алюминия. Задняя подвеска взята от большой «семерки» и имеет свой профессионализм фирменное заглавие — Integral IVa. Кроме того задняя подвеска благодаря собственной конструкции может малость «подруливать» на виражах, помогая водителю получать большее наслаждение от езды.

Водители Бмв 5-й серии обязаны быть держать в голове, что при каждом ТО нужно не столько поменять масло, но и одновременно пристально осматривать подвеску, продувать дренажные отверстия под капотом и пр. Если встречаются мельчайшие сомнения в корректности работы той либо другой детали, лучше ее сразу поменять. По другому один износившийся элемент стремительно утянет за собой «в могилу» и другие. В итоге цена ремонта составит не 100, а 500. Как обычно, большего внимания просит передняя подвеска, где на каждое колесо приходится по два рычага (130 производства «Lemferder» и 170 уникальный). Если ездить, не замечая ям и колдобин, они «убиваются» за 15—30 тыс. км. Увы стоит быть чуточку поаккуратнее, как рычаги с шаровыми опорами и сайлент-блоками без усилий работают по 70—80 тыс. км. Хотя очень часто сайлент-блоки верхних рычагов изнашиваются еще ранее, однако, по счастью, они изменяются отдельно (стоимость детали 12—20).

Задняя подвеска надежна, увы на машинах старше 5 лет требует смены сайлент-блок в ступице, который время от времени именуют «подруливающим» или «плавающим» (40—70), также так именуемый интегральный рычаг (26). Чуток пореже приходится поменять еще два обычных рычага (120 за штуку). Однако самое противное — когда изнашивается сайлент-блок в большенном Н-образном рычаге. В данном случае приходится брать рычаг в сборе. Его изготавливают только необычным (340).

ЯН:) разборка БМВ Ч-1

Тормоза автомобиля работают как положено. Бывает, правда, что из строя выходят датчики Abs иначе говоря блок управления системой. Если у вас новый датчик стоит около 120, то за электрический блок придется дать уже 950—1000! Увы здесь нужно отметить, что на «пятерках», изготовленных после 1999 года, заморочек с блоком управления Abs уже нет. Когда, после 1999 года стали надежнее и управляющие рейки на машинах с рядными движками (на Бмв 5-й серии с моторами V8 стоит другое управляющее). Покупка машины с неисправной рейкой может в дальнейшем разорить обладателя на 1200! Так что будьте внимательны.

Читайте